2012年 03月 30日

「皆で決める」|意思決定の力学

二人以上の人が力を合わせて事を成すには、チームワークが必要だ。「事を成す」とは、言うまでもなくチームの「成功」「勝利」「目標達成」という至上命題である。そこでチーム力を最大化させるには、チーム全員の士気を高めて方向性を一致させるのが最善である。例えば、全員の動機が一致して総意で意思決定した場合は、最も士気が高まるだろう。

一方、動機や方向性が異なるなか、チーム・メンバーが責任者の決めた事に従わされると、士気も責任感も高まらない。自ずとチームの生産性は高まらないし、トラブルのリスクを高める。

そのため、多くのリーダー論は動機と方向性を一致させる必要性や方法論を解説している。

しかし、刻々と変わる状況の中で瞬時の判断を要する場合や、速く対応するほど成果が出る場面、あるいは早く対応しないと致命的なダメージを受ける場面で、能力も生き様も価値観も異なる人たちの受け止め方は十人十色であり、悠長な擦り合わせなどやっていられない。端的な例は乗り物の運転だ。同乗者を乗せた自動車を運転している運転手は責任者だが、不測の障害物が唐突に飛び出して来た瞬間の対応は、多くの場合、結果論でしか語れない。そんな局面でも動機と方向性を一致させたければ、事前に事態を想定してケース・スタディを行い、トレーニングを積み上げて備えるしかない。それでも想定外の緊急事態に直面するのが現実だ。

そもそも、実際に想定外の修羅場を経験していない者は、悲観的な想定をすること自体を忌避するものだ。そして、「暇が無い」とか「有り得ない」という論理でケース・スタディに向き合わず、強制された時に仕方なく体裁整え程度の魂が入っていないトレーニングを行う。そんな場面を何度も見て来た。

責任者は、このような様々な現実に直面して葛藤しながら、最善と考えるバランスで意思決定を行い、その結果責任を負うのが役割だ。しかし、その意識も人により様々である。

例えば、スピード感が乏しい責任者の中には、切迫していない場面はもとより、切迫していても状況認識を誤り、「皆で決めよう」と言う者がいる。「皆で決める」というのは、民主的で綺麗な言葉だが、責任の所在を曖昧にする。冒頭に述べたチームの至上命題さえ共有しないまま、目先の浅薄な合理性と「快適」「気楽」を最優先して「皆の総意」で意思決定する。責任を取るべき立場にある者が、この言葉を使って意思決定をするのは、責任からの逃避という非難を免れない。皆で決めても良いことは、その結果が何であれ、至上命題に影響しない場面だけである。

なお、責任者が責任から逃げるのでなく、あくまで士気向上を目論んでいるなら、時間の許す限り「皆に聞いて、責任者が一人で決める」べきである。仮に、10人のチームで責任者以外の9人が至上命題に沿わない意見を言うなら、たとえ責任者が9人のチーム員から嫌われようとも、至上命題を深く捉えた上で、合理的な意思決定をしなくてはならない。
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# by azatsu0422 | 2012-03-30 17:56 | 意思決定の力学
2012年 03月 30日

序文|意思決定の力学

未曾有の災害が起きた。「想定外」の出来事が次々と起きて、日頃の訓練もマニュアルも機能しない。それでも、一人でも多くの命を救い、生活基盤を復旧し、明るい未来の希望を持つために具体的な復興計画を描き、それを実現しようとしている。

何故か?

それは、人間のみならず全ての生き物は、この世に生を受けた以上は生き続けて、種を永続させるために最善を尽くすことが本能だからである。一方、地球上の生物の中には、絶滅した種がいくつもある。巨大隕石の衝突、気候変動、外敵となる生物の侵略など、ひとことで述べれば、「環境変化に適応できなかった」のだ。

人間も、環境変化に適応できなければ、死を迎える。病気やケガ、事故や犯罪・戦争はもとより、自殺や老衰でさえ、全ての死因を突き詰めれば「環境変化に適応できなかったから」と言える。

すなわち、生き物が生き永らえて種を残すためには「環境変化に適応すること」が本質である。

しかしながら、環境変化へ適応するには多くの場合、苦痛をともなう。そこで、人類の一部は知恵と科学技術を用いて「環境変化を起こさない」ように工夫して、多くの一時的な成功を収めて来た。特に日本人は「環境変化を起こさない」工夫をするのが得意である。しかし、多くの場合は最終的に大きなツケを払うことになり、絶望的で致命的な事態に向かう。

本能のまま生き永らえて種を残し永続させるためには、あらゆる環境変化に適応したいものだが、それは恐らく不可能だろう。だが、たとえ望み通りの結果が担保されなくても、環境変化へ適応するために最善を尽くすことが、この世に生を受けた者の使命である。

私たちは最善を尽くしているだろうか?
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# by azatsu0422 | 2012-03-30 15:30 | 意思決定の力学
2010年 07月 02日

オシムの言葉

サッカーW杯、日本に対するオシムの言葉が全てだと思います。

協会をはじめ次の大会を目指すサッカー選手だけでなく、メディアや熱心なサポーター、にわかファンに至る全ての日本人が真摯に受け止めて、それぞれ何をすべきか考え、やるべき事を実行しないと、今大会の結果以上どころか予選で落胆する結果に終わるだろうと思いました。

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# by azatsu0422 | 2010-07-02 12:37 | スポーツ
2010年 05月 02日

石川選手、すごい!

ツアー最少スコアの58で逆転優勝とは、すごいです。最終日に1R12バーディー・ノーボギー(前半7バーディー・ノーボギー、後半5バーディー・ノーボギー)で回るとは、何て派手な選手でしょう。今シーズン、ようやく世間の期待通りの活躍を始めた感じです。

願わくば、世間に「ジャンボ尾崎のような内弁慶」と印象づけることなく、海外のメジャー大会でもこういう派手なゴルフで優勝しますように!


石川遼、大逆転で今季初V 58のツアー最少スコア
2010年5月2日 12時01分 ( 2010年5月2日 16時07分更新 )

 男子プロゴルフツアーの中日クラウンズ最終日は2日、愛知県東郷町の名古屋GC和合コースで行われ、昨季の賞金王、石川遼が18ホールのツアー最少スコアとなる58の快記録をマーク。6打差18位からの一気の逆転で、通算-13、267で優勝した。今季初優勝、アマ時代を含めツアー通算7勝目。18ホールの最少スコアは米ツアーが59、欧州ツアーが60で、世界の主要ツアーでの最少記録。


<男子ゴルフ>石川遼が逆転V…ツアー最少新記録「58」

2010年5月2日 15時05分 ( 2010年5月2日 15時23分更新 )

 プロゴルフの男子ツアー、中日クラウンズ(6545ヤード、パー70)最終日は2日、愛知県東郷町の名古屋GC和合コースであり、前日まで1アンダーで18位タイスタートの石川遼が、73年の現行ツアー制度以降最少スコアの58で回り、通算13アンダー。前日トップ・丸山茂樹との6打差を逆転して今季初優勝した。通算では昨年10月のコカ・コーラ東海クラシック以来7勝目。従来の18ホール最少スコアのツアー記録は、03年アコムインターナショナル第1ラウンド(R)で倉本昌弘がマークした59。
 石川は前半だけで7バーディー、ノーボギー。ツアータイ記録のハーフ28で回る快進撃を見せ、後半も5バーディー、ノーボギーで勢いが衰えなかった。1R12バーディーは、01年ミズノオープン2RのZ・モウ、03年アコム1Rの倉本昌弘に並ぶツアー記録。
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# by azatsu0422 | 2010-05-02 17:47 | スポーツ
2010年 01月 12日

言い逃げ御免で休刊して行くNAVI誌。悔しいです。

昭和40年代、私の憧れの原体験はクルマでした。

小3になるまで家にクルマは無かったけれど、親戚のクルマに乗せてもらうと御機嫌でした。今にして思えば非効率で不健康の極みですが、車内に漂う生ガスの匂い、排気ガスの匂いが好きでした。

日本GPでポルシェ904と生沢スカイライン2000GT-Bの対決、プリンスのR38シリーズ、TNT対決、トヨタ200GT、ベレG、コスモスポーツ、エスハチ、ヨタハチ・・・。田舎暮らしで実際に見る機会は無かったけれど、本や雑誌、プラモデルで見かけて妄想を膨らませ胸を躍らせていました。それでも、子供のころ遠い親戚の人にヨタハチに乗せてもらった事がありました。タイトでスポーティな運転席、短いシフトレバーが何ともカッコ良く思えました。

小学校の高学年になった頃、週刊少年ジャンプで「サーキットの狼」の連載が始まるのと共に、スーパーカー・ブームに。私はカネとヒマと根性が乏しくてカメラ小僧にはなりませんでしたが、毎週ジャンプでサーキットの狼を読んでは胸を躍らせ、最高出力や最高速のスペックを見ては、スーパーカーのパフォーマンスを妄想しました。

中学・高校と、図書室にあるCGやモーターファンを見ては、外車の洗練された雰囲気と高性能にため息をつき、BMWのアルピナ・チューニング車には、写真と仕様を見ただけで衝撃を受けました。自動車ジャーナリストを率直に羨ましく思いました。そんな中、スカイライン・ジャパンと呼ばれた5代目(C210)から6代目(R30)になり、櫻井眞一郎氏のメディア露出や関連書籍に影響されて、漠然と自動車メーカーで開発に携わりたいと考えるようになりました。
一方では、ベストカーガイド(現・ベストカー)を愛読するようになり、徳大寺有恒氏の「間違いだれけのクルマ選び」に少なからぬ影響を受けました。

高校を卒業した春休みに免許を取り、家のクルマでヨタヨタと運転するようになりました。ATだったのでヒール&トウは出来ませんが、本を通じて妄想を重ねていた色々な運転を試していました。大学4年間で10万キロ走りました。櫻井氏が何か雑誌のインタビューで「10万キロ走れば、ドライバーとして一通りの経験をすると思います。」という趣旨のコメントをしていたのが頭の片隅にあったからでした。大事故や赤キップの御用もなく無事に済んだのは本当に奇跡でした。今にして思えばいつ死んでもおかしくないような、赤面というより青くなってしまう、ゾッとするような酷い運転でした。

大学時代、NAVIが創刊されました。創刊当時の内容が硬派だったこともあり、正直なところ学生の私にとってNAVIは高尚で理屈っぽくて意味不明でした。進路を考え始めた頃、ベストカー誌へ出した手紙に徳大寺氏が誌上で応えるコーナーがあり、どのような書き方をしたのか忘れてしまいましたが投稿が掲載されて、徳大寺氏が私の背中を押してくれるコメントをして下さいました。私の中では、あの出来事で気持ちが固まりました。

その後、夢が叶って私は自動車技術者の端くれになり、ボディ・シャシーの開発育成に携わりました。近年、徳大寺巨匠が回顧録的な書籍で「あの頃、日本車は瞬間最大風速を迎えた」と仰っていた頃、すなわちセルシオ、NSX、ロードスターが登場し、ホンダエンジンのF1が黄金期の頃でした。

私にしてみれば、恩返しを兼ねて徳大寺氏から「いいクルマ創ったね!」と微笑んでいただきたい一心で修行を始めましたが、自動車メーカーで開発の立場になってみると、自動車ジャーナリストやNAVIの毒舌に心が痛み、葛藤して、苦しむようになりました。悔しいと思いながらも、駆け出しの私にはどうにもならない状況でした。毎号「NAVI TALK」を読む度に、先々の課題が次々と積み上がり、足元の実務の困難さとのギャップで暗澹たる気持ちになりました。時にNAVIトークが軟派になり、次々とリリースされるクルマに梯子を外すような論評をする事にも疲れました。蜃気楼を追うような徒労感に絶望して何もかもイヤになる事もありました。

その後、私は紆余曲折を経て自動車業界を去り、ただの素人に戻りました。クルマに対する強い思いも薄れ、今は白物家電のように多種多様なクルマの形も名前も覚えられず、今どきのヒット曲を何を聴いても同じように聴こえてしまうのと同じような状況になりました。

クルマの仕事を辞める前、抱えていた仕事で技術的に気になる事があり、会社を休み自費で渡米してデトロイトと近郊をクルマで走りました。技術的な話はさておき、デトロイトの自動車産業の巨大さ、歴史の重みに圧倒されました。あの頃から傍目に観てビッグ3の技術的な怠慢や慢心を感じてはいましたが、まさか今のように凋落するなど、とても想像できませんでした。

それから、クルマの開発でボディ・シャシーの育成を志望したのは、将来、内燃機関がモーターに変わる可能性を漠然と感じていたからですが、まさか現実的になるとは思いませんでした。

そして、私だけでなく、恐らくバブル絶頂期の日本の自動車開発に多大な影響を与えたNAVI誌が休刊するなんて・・・。

ひとつの時代が終わり、明らかに時代が変わるんだな・・・と思いました。

巨大な組織や社会の空気を、最下層で目前の実務にあくせく追われていた私が一人の力で変える事は出来ませんが、磐石で普遍的存在と思えた組織や強力な影響力を与えたメディアでさえも、環境変化に対応できないと恐竜のように滅んでしまう事実を目の当たりにして、呆然とするばかりです。

それでも、人は、今日も人それぞれ生きています。

NAVIの編集に携わった「社会派」の知的でハイセンスな人達にとって、「現実の生活、現実のビジネス」とは相反していたのでしょうか。NAVIを存続させるために「NAVIらしさ」を曲げて社会の現実に迎合するなら、潔く終えてしまうべきでしょう。NAVIが無くなっても、関係した人達は生きて行けるから、センチメンタルな気持ち以上の切実な現実を考えなくても済むからです。編集者やライターは他のステージでそれぞれ生きて行くのでしょうし、NAVIに関係したフリーライターだって、誰もが高名で実力もあるから食いっぱぐれないと思います。

結果論で言えば、NAVIの論点と現実の自動車ビジネスは、「良い時代」にしか共存が許されないものでした。でも、NAVIに創刊以来の志があったとすれば、両者共存の模索が欲しいものでした。片や自動車業界は内燃機関を捨ててでも生き残ろうとするでしょう。

それにしても、NAVI誌は最後の最期まで私にとって「本当に悔しい存在」でした。

自ら業界を去った立場とはいえ、言いたい放題言った相手に一矢報いる機会さえ、これで永遠に失ったのですから。


自動車雑誌「NAVI」、4月号で休刊へ
2010年1月6日 16時57分 ( 2010年1月6日 16時57分更新 )

月間の自動車雑誌「NAVI(ナビ)」(二玄社)が2010年2月26日発売の4 月号を最後に休刊することが10年1月6日、明らかになった。同誌は1984年2月創刊。作家の田中康夫さん、テレビプロデューサーのテリー伊藤さんなど多彩な執筆陣で話題を呼んだが、部数・広告ともに低迷が続いていたという。


自動車誌「NAVI」休刊

 月刊自動車誌「NAVI」が2月26日発売の4月号を最後に休刊することが6日分かった。発行元の二玄社は「売り上げと広告収入の減少で発行が立ちゆかなくなった」としている。同誌は1984年2月創刊。発行部数は公表していない。
 隔月刊のバイク誌「MOTO NAVI」と自転車誌「BICYCLE NAVI」もそれぞれ2月26日発売号と3月26日発売号で休刊する。(2010/01/06-11:24)


車雑誌「NAVI」休刊へ
2010年1月5日22時6分

 車雑誌「NAVI(ナビ)」を2月26日発売の4月号で休刊すると、発行元の二玄社が5日発表した。同誌は1984年2月創刊。作家田中康夫さん、矢作俊彦さんの連載など車雑誌の枠を超えた多彩な企画・執筆陣で人気を呼んだが、最近は部数、広告ともに低迷、採算が合わなくなったため休刊を決めたという。発行部数は公表していない。

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# by azatsu0422 | 2010-01-12 17:59 | クルマ