2005年 04月 27日

資質の欠落した運転士と、運転させていたJR西日本に言いたい。

(1) 運転士の資質を問いたいです。センス、技量、精神面の全てにおいて、経験で補えないほどの資質の欠落を感じています。

 ① 脱線の原因かどうかにかかわらず、100キロで進入した急カーブの途中で急ブレーキをかけるなんて、運転経験が無い私でも、理科の知識とクルマの運転経験から身の毛がよだつ恐ろしさを感じます。いかなる背景や状況であれ、このような操作をする運転センスは怖いです。

 ② ゲームやシミュレーションでわざとやるならともかく、本物の電車で、しかも営業運転で数十メートルのオーバーランを何度もやるなんて、運転士の適格性を欠いているとしか思えません。

 ③ プロの運転士は、いかなる状況でも冷静であることが最低限の資質だと思います。この運転士に関する報道から察するに、すぐにキレるかパニックになって、結果的に荒い運転を始めてしまう人のようですね。いずれにせよ精神面で完全にプロの資質を欠いていると思います。

(2) 運転操作が原因であるかどうかに関わらず、このような人が運転士になること自体が問題だと思います。JR西日本の人材選考、教育訓練と運転資格検定を根本的に見直す必要があると思います。技量は経験で培えるかも知れませんが、センスと精神面に問題がある人は最初から運転士に絶対なれないようにして欲しいです。

(3) 運転資格を得てからでも、資質を疑うような異常な行為や運転を行った人は、直ちに運転資格を剥奪すべきです。


運転士資格要件の検討開始 鉄道局に再発防止チーム [ 04月28日 17時38分 ] 共同通信
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 尼崎JR脱線事故で国土交通省は28日、北側一雄国交相の指示で鉄道局内に「福知山線事故再発防止対策検討チーム」(梅田春実鉄道局長ら8人)を設置し、運転士資格要件の在り方などについて具体的な検討を始めた。
 今回の事故を受け、国交省は列車自動停止装置(ATS)など設備面で事故防止を図るだけでなく、運転士の資質の確保も図る必要があると判断。養成期間や教育内容なども含め、見直す点がないかどうかを検討する。
 北側国交相は「利用者は命を預けているわけで、事故を契機に運転士資格、教育の在り方を点検しないといけない」としている。


急ブレーキで脱線か 尼崎JR脱線事故 [ 04月27日 23時53分 ] 共同通信
Excite エキサイト : 社会ニュース

 兵庫県尼崎市のJR福知山線で25日に起きた快速電車の脱線事故で、複数の乗客が「現場のカーブ付近で急ブレーキがかかり、数秒後に大きな衝撃を感じた」と証言していることが27日、兵庫県警尼崎東署捜査本部の調べで分かった。
 さらに事故現場のレールにブレーキか、車輪がスリップした際についたとみられる傷あとがあったことも判明。
 捜査本部は時速100キロを超えるスピードで急な右カーブ(制限速度70キロ)に突入した快速電車が非常ブレーキをかけ、カーブ外側への遠心力で車体が浮き上がって脱線した疑いが強いとみて、レールや車輪の傷あとなどをさらに調べている。
 一方、鉄道関係者らは、カーブを走行中に車輪がせり上がって起こる「乗り上がり脱線」の可能性を指摘した。


JR西 運転士の技量を考える

 尼崎JR脱線事故で、快速電車の高見隆二郎運転士は運転歴11カ月、23歳の若手だった。過去にはオーバーランなどで3回も処分を受けていた。個々の運転士の技量やJR西日本の乗務員教育、安全管理に不安はないのか。背景には国鉄民営化で置き去りにされた“技能”があるとの指摘もある。命を預けるJR西日本運転士の技量とは-。
 「オーバーランは経験ないけど、週に一回は、二、三分遅れる。たびたび経験しているので『またか』と思うだけ。遅れたときはいつもスピードが速くなって、怖いなと思う」
 衝突事故直前に高見運転士が四十メートルのオーバーランを起こしたJR福知山(宝塚)線伊丹駅で、女性会社員(27)はスピードアップの常態化をこう証言した。
 大阪市内の男性会社員(52)も「普段から飛ばしていて、脱線するんじゃないかという不安は以前から抱いていた。今回の事故は、カーブ直前できっちりスピードを落とせるかどうか、他の運転士との技量の差が出ただけなんじゃないか」と話した。
 同駅構内売店の女性店員(25)は「たびたび『遅れます』という構内放送が流れる。大阪で大事な待ち合わせがある時は、JRではなく(並行する)阪急伊丹線を使う。JRの方が通常十分早く着くんだけど、信用できないから。飛び込み事故なんかも多くて、就職活動中に三十分も遅れて会社に行ったこともある。阪急と比べてJRはルーズな感じ」と西日本に憤る。
 西日本の発表によれば、高見運転士は二〇〇〇年に入社、〇一年八月に車掌見習となり、一カ月後に車掌。〇四年五月に運転士となった。
 車掌だった〇二年五月、オーバーランしたのに非常弁を作動させなかったとして訓告処分を受け、〇三年八月には帽子を目深にかぶり、目がうつろだと乗客に注意され、厳重注意処分を受けた。昨年五月には運転士として約百メートルオーバーランし、訓告処分を受けた。
 入社五年で三回の処分を受けたことについて西日本は「当社の中でも間違いなく多い」と認める。処分を多く受ける運転士ならば「適性に問題あり」ともとれるが、同運転士は三年に一度の運転適性検査と毎年の医学適性検査を受けており、いずれも問題はなかった。「処分イコール適性がないとはならない」が西日本の見解だ。
 ただ、西日本管内では一昨年度八十二件、昨年度五十九件のオーバーランがあった。それも二百-三百メートルもオーバーし駅を完全に通り過ぎるケースも目立つ。
 他社では集計数を公表しておらず、管轄する近畿運輸局も「オーバーランだけの報告を求めていない」ため、比較は難しいが、複数の私鉄関係者が「完全に駅を通過するケースはうちでは聞いたことがない」と明かす。交通評論家の佐藤信之氏は高見運転士について「百メートルのオーバーとなると、ブレーキ操作を誤っている可能性はある」と疑問符を付ける。
 一方で、高見運転士は若く経験不足だったのではないかという指摘もある。JR東日本は「一概に言えないが、入社五年目後半から六年目くらいにかけて運転士になる」と西日本と大差はない。JR東海では、高卒新人の場合、運転士試験受験の資格は駅員二年、車掌三年の経験が必要。すべてを順調にクリアしても二十二、三歳で運転士となるのは難しそうだ。
■私鉄と比べ目立つ若さ
 私鉄と比べると、その若さがさらに目立つ。阪神電鉄は入社して駅員、車掌を各二年以上で、社内の運転士試験を受けられる。その後、約八カ月の研修を経て国家試験を受ける。「国家試験合格者の年齢を見ると、平均して二十六歳。本社は高卒がほとんどで、平均すると八年前後になる」
 京阪電鉄は「通常は十年ぐらいかかる」。近鉄も「駅員を二年以上、車掌を一年以上やって、はじめて運転士試験を受験する資格が得られる。通常二十代後半から三十代前半で運転士になる」という。
 なぜ、若い運転士が必要なのか。実は西日本に限らず、JRは国鉄民営化の前後、新卒採用を抑制した時期があり、働き盛りの中堅運転士が極端に少ない。
 専門誌・月刊「JRガゼット」三月号に掲載された西日本関係者の記事によれば、昨年四月時点で、三十-三十九歳の社員は千四百五十人で、同時期の全社員三万二千八百五十人に占める割合では4%にすぎない。四十代の一万五千二百七十人、二十代の五千二百二十人と比べると違いは明らかだ=グラフ。「社員の年齢断層を埋めるべくJR発足後に入社した社員への技術継承を早急かつ適切に進めていくことが重要」という。
 これに対し、例えば近鉄は、運転士のみの数字で二十代が三十九人、三十代六百二十人、四十代が四百二十一人、五十代で三百五十九人と世代断絶はない。
 人材不足を埋めるため、若手を“促成栽培”することはなかったのか。西日本は「例えば運転士一年生と十五年生とで、通常運行時には技量の差はほとんどない。技量は年齢とともに加速度的に伸びていくとは考えていない」と否定する。
 だが年齢が若いことについて佐藤氏は「運転士としての適性を見極める期間が妥当だったかという問題はある」と指摘。交通評論家の角本良平氏も「乗務員個人の問題、適性を見逃した可能性はある」と話す。
 運転士育成法について、佐藤氏は「昔は運転士はエリート職場で、駅員、車掌とやって、その中から適性のある人を選抜していた。今は、駅員何年、車掌何年という形で、機械的に誰でもなれるシステムになっているのではないか」と疑問を口にする。
 適性に関しては「運転士の国家試験は適性については見ない。適性は各社でチェックするしかない。その意味で、今回の事故については、適性がどれだけ西日本でチェックされていたかということが、結果的に問題になる」と指摘した。
 中堅層が少ないのはJRグループ全体の傾向だが、佐藤氏は「民営化後、東日本や東海は中途採用を行っているが、西日本は人員削減を行ってきた」と指摘。「社員の年齢構成がいびつで、指導者の年齢層が少なくなっている可能性はある」と推測する。世代断絶でベテランからの技能継承が進んでいないというのだ。
 実際、「旧国鉄時代、車両故障の際に隣接駅まで何とかたどり着くために、運転士は研修で車両の検査、修繕にもかかわった。この研修も今はないのでは」というJR関係者もいる。
 継承されていない最大の“技能”として「安全優先の原則」を旧国鉄問題に詳しいジャーナリストの立山学氏は挙げる。「『危険だと思ったらまず止まる』と国鉄では安全綱領で決められていた。止まれば運転士の責任は問われなかった。それほど安全を最重視した。今は経済効率優先で理由なく遅れたら逆に責任を取らされる。運転技術の継承と安全優先意識の両方が、民営化で失われてしまった」


 運転士教育の見直し検討へ 2005/04/27

 北側一雄国土交通相は二十七日午前に開かれた衆院国土交通委員会で、尼崎JR脱線事故を受けた再発防止策の一環として、運転士教育の見直しを検討する方針を明らかにした。国土交通省は省令改正を視野に入れた見直し作業に着手する。
 室井邦彦議員(民主)の質問への答弁。北側国交相は「原因究明の調査には時間がかかるが、結果を待たなくても検討すべきことがある。運転士の育成・教育の問題について今後のあり方を議論し、とりまとめたい」などと述べた。
 鉄道車両の運転士に対する教育・訓練は国交省令で定められ、指定養成機関で学科、技能の講習を受けることなどを義務付けている。また鉄道事業者に対し、免許を取得した運転士に定期的に訓練や適性検査を行うよう求めている。同省の梅田春実鉄道局長は「JRだけでなく他の事業者も同様の養成をしており、訓練のあり方を検討する」としている。


<尼崎脱線事故>急ブレーキで「せり上がり脱線」か [ 04月27日 15時00分 ]
Excite エキサイト : 社会ニュース

 兵庫県尼崎市久々知のJR福知山線塚口―尼崎駅間で、快速電車が脱線、線路脇のマンションに先頭車両などが衝突した事故で、電車がカーブに制限速度を約30キロも上回る速度で進入し、その直後に急ブレーキをかけたため車輪がせり上がって脱線した可能性が出てきた。車輪内側の突起「フランジ」とレールが激しく接触して摩擦が生まれるためで、「せり上がり脱線」と呼ばれている。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会のメンバーは複数の要因があった可能性を示唆しており、県警は脱線直前の運転動作についても慎重に調べを進めている。
 フランジは脱線防止のため、左右の車輪の内側に設けられている。専門家によると、カーブ区間でブレーキを作動すると遠心力のかかる外側の車輪のフランジとレールの側面との間で急激に摩擦が生じ、車輪がレールからせり上がることがある。
 今回の事故では、複数の乗客が「カーブ付近でブレーキがかかり大きく揺れた」などと証言。現場は右カーブで制限速度は70キロだが、5両目の列車に設置されたモニター制御装置の分析でカーブに入った時点で時速100キロ前後だったことが既に判明している。その数秒後に急ブレーキがかかっており、カーブで猛スピードのまま急ブレーキをかけたため車輪がせり上がり、カーブ外側への遠心力で列車ごと脱線した可能性があるという。
 カーブで非常ブレーキをかけると、車輪がロックされ、脱線する可能性があることがわかった。JR西日本が27日の会見で明らかにした。今回の事故との関連を調べている。
 車輪がレールからせり上がって脱線したケースでは、乗客5人が死亡、64人が重軽傷を負った00年3月の営団地下鉄(現・東京メトロ)日比谷線脱線事故がある。事故後、運輸省(当時)の事故調査検討会の調査で、車輪がレールをせり上がって脱線したことが判明。車輪重量のアンバランスが最大の原因となって車輪とレールの間で摩擦が生じ、さらに他の要因も重なって事故に結びついたとされている。
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by azatsu0422 | 2005-04-27 18:55 | 社会


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