ボロは着れども心は錦。

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カテゴリ:クルマ( 13 )


2010年 01月 12日

言い逃げ御免で休刊して行くNAVI誌。悔しいです。

昭和40年代、私の憧れの原体験はクルマでした。

小3になるまで家にクルマは無かったけれど、親戚のクルマに乗せてもらうと御機嫌でした。今にして思えば非効率で不健康の極みですが、車内に漂う生ガスの匂い、排気ガスの匂いが好きでした。

日本GPでポルシェ904と生沢スカイライン2000GT-Bの対決、プリンスのR38シリーズ、TNT対決、トヨタ200GT、ベレG、コスモスポーツ、エスハチ、ヨタハチ・・・。田舎暮らしで実際に見る機会は無かったけれど、本や雑誌、プラモデルで見かけて妄想を膨らませ胸を躍らせていました。それでも、子供のころ遠い親戚の人にヨタハチに乗せてもらった事がありました。タイトでスポーティな運転席、短いシフトレバーが何ともカッコ良く思えました。

小学校の高学年になった頃、週刊少年ジャンプで「サーキットの狼」の連載が始まるのと共に、スーパーカー・ブームに。私はカネとヒマと根性が乏しくてカメラ小僧にはなりませんでしたが、毎週ジャンプでサーキットの狼を読んでは胸を躍らせ、最高出力や最高速のスペックを見ては、スーパーカーのパフォーマンスを妄想しました。

中学・高校と、図書室にあるCGやモーターファンを見ては、外車の洗練された雰囲気と高性能にため息をつき、BMWのアルピナ・チューニング車には、写真と仕様を見ただけで衝撃を受けました。自動車ジャーナリストを率直に羨ましく思いました。そんな中、スカイライン・ジャパンと呼ばれた5代目(C210)から6代目(R30)になり、櫻井眞一郎氏のメディア露出や関連書籍に影響されて、漠然と自動車メーカーで開発に携わりたいと考えるようになりました。
一方では、ベストカーガイド(現・ベストカー)を愛読するようになり、徳大寺有恒氏の「間違いだれけのクルマ選び」に少なからぬ影響を受けました。

高校を卒業した春休みに免許を取り、家のクルマでヨタヨタと運転するようになりました。ATだったのでヒール&トウは出来ませんが、本を通じて妄想を重ねていた色々な運転を試していました。大学4年間で10万キロ走りました。櫻井氏が何か雑誌のインタビューで「10万キロ走れば、ドライバーとして一通りの経験をすると思います。」という趣旨のコメントをしていたのが頭の片隅にあったからでした。大事故や赤キップの御用もなく無事に済んだのは本当に奇跡でした。今にして思えばいつ死んでもおかしくないような、赤面というより青くなってしまう、ゾッとするような酷い運転でした。

大学時代、NAVIが創刊されました。創刊当時の内容が硬派だったこともあり、正直なところ学生の私にとってNAVIは高尚で理屈っぽくて意味不明でした。進路を考え始めた頃、ベストカー誌へ出した手紙に徳大寺氏が誌上で応えるコーナーがあり、どのような書き方をしたのか忘れてしまいましたが投稿が掲載されて、徳大寺氏が私の背中を押してくれるコメントをして下さいました。私の中では、あの出来事で気持ちが固まりました。

その後、夢が叶って私は自動車技術者の端くれになり、ボディ・シャシーの開発育成に携わりました。近年、徳大寺巨匠が回顧録的な書籍で「あの頃、日本車は瞬間最大風速を迎えた」と仰っていた頃、すなわちセルシオ、NSX、ロードスターが登場し、ホンダエンジンのF1が黄金期の頃でした。

私にしてみれば、恩返しを兼ねて徳大寺氏から「いいクルマ創ったね!」と微笑んでいただきたい一心で修行を始めましたが、自動車メーカーで開発の立場になってみると、自動車ジャーナリストやNAVIの毒舌に心が痛み、葛藤して、苦しむようになりました。悔しいと思いながらも、駆け出しの私にはどうにもならない状況でした。毎号「NAVI TALK」を読む度に、先々の課題が次々と積み上がり、足元の実務の困難さとのギャップで暗澹たる気持ちになりました。時にNAVIトークが軟派になり、次々とリリースされるクルマに梯子を外すような論評をする事にも疲れました。蜃気楼を追うような徒労感に絶望して何もかもイヤになる事もありました。

その後、私は紆余曲折を経て自動車業界を去り、ただの素人に戻りました。クルマに対する強い思いも薄れ、今は白物家電のように多種多様なクルマの形も名前も覚えられず、今どきのヒット曲を何を聴いても同じように聴こえてしまうのと同じような状況になりました。

クルマの仕事を辞める前、抱えていた仕事で技術的に気になる事があり、会社を休み自費で渡米してデトロイトと近郊をクルマで走りました。技術的な話はさておき、デトロイトの自動車産業の巨大さ、歴史の重みに圧倒されました。あの頃から傍目に観てビッグ3の技術的な怠慢や慢心を感じてはいましたが、まさか今のように凋落するなど、とても想像できませんでした。

それから、クルマの開発でボディ・シャシーの育成を志望したのは、将来、内燃機関がモーターに変わる可能性を漠然と感じていたからですが、まさか現実的になるとは思いませんでした。

そして、私だけでなく、恐らくバブル絶頂期の日本の自動車開発に多大な影響を与えたNAVI誌が休刊するなんて・・・。

ひとつの時代が終わり、明らかに時代が変わるんだな・・・と思いました。

巨大な組織や社会の空気を、最下層で目前の実務にあくせく追われていた私が一人の力で変える事は出来ませんが、磐石で普遍的存在と思えた組織や強力な影響力を与えたメディアでさえも、環境変化に対応できないと恐竜のように滅んでしまう事実を目の当たりにして、呆然とするばかりです。

それでも、人は、今日も人それぞれ生きています。

NAVIの編集に携わった「社会派」の知的でハイセンスな人達にとって、「現実の生活、現実のビジネス」とは相反していたのでしょうか。NAVIを存続させるために「NAVIらしさ」を曲げて社会の現実に迎合するなら、潔く終えてしまうべきでしょう。NAVIが無くなっても、関係した人達は生きて行けるから、センチメンタルな気持ち以上の切実な現実を考えなくても済むからです。編集者やライターは他のステージでそれぞれ生きて行くのでしょうし、NAVIに関係したフリーライターだって、誰もが高名で実力もあるから食いっぱぐれないと思います。

結果論で言えば、NAVIの論点と現実の自動車ビジネスは、「良い時代」にしか共存が許されないものでした。でも、NAVIに創刊以来の志があったとすれば、両者共存の模索が欲しいものでした。片や自動車業界は内燃機関を捨ててでも生き残ろうとするでしょう。

それにしても、NAVI誌は最後の最期まで私にとって「本当に悔しい存在」でした。

自ら業界を去った立場とはいえ、言いたい放題言った相手に一矢報いる機会さえ、これで永遠に失ったのですから。


自動車雑誌「NAVI」、4月号で休刊へ
2010年1月6日 16時57分 ( 2010年1月6日 16時57分更新 )

月間の自動車雑誌「NAVI(ナビ)」(二玄社)が2010年2月26日発売の4 月号を最後に休刊することが10年1月6日、明らかになった。同誌は1984年2月創刊。作家の田中康夫さん、テレビプロデューサーのテリー伊藤さんなど多彩な執筆陣で話題を呼んだが、部数・広告ともに低迷が続いていたという。


自動車誌「NAVI」休刊

 月刊自動車誌「NAVI」が2月26日発売の4月号を最後に休刊することが6日分かった。発行元の二玄社は「売り上げと広告収入の減少で発行が立ちゆかなくなった」としている。同誌は1984年2月創刊。発行部数は公表していない。
 隔月刊のバイク誌「MOTO NAVI」と自転車誌「BICYCLE NAVI」もそれぞれ2月26日発売号と3月26日発売号で休刊する。(2010/01/06-11:24)


車雑誌「NAVI」休刊へ
2010年1月5日22時6分

 車雑誌「NAVI(ナビ)」を2月26日発売の4月号で休刊すると、発行元の二玄社が5日発表した。同誌は1984年2月創刊。作家田中康夫さん、矢作俊彦さんの連載など車雑誌の枠を超えた多彩な企画・執筆陣で人気を呼んだが、最近は部数、広告ともに低迷、採算が合わなくなったため休刊を決めたという。発行部数は公表していない。

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by azatsu0422 | 2010-01-12 17:59 | クルマ
2009年 11月 05日

私は燃費に応じた課税に賛成です。

私は、燃費に応じた自動車税制こそ、環境対応とマクロ経済や市場の活性化、技術力の進歩、産業振興と戦略的な国際競争力を促す有効な方策と思っていました。

「燃費が悪いクルマ」という概念は、基準が流動的で普遍性が乏しく、一部のクルマを狙い撃ちにするような税制は反発もあるでしょうから、もっと包括的な仕組みにすべきと考えます。

往年のジャガー12気筒や3ローターのコスモなど、世には実用燃費が5km/Lにも満たぬ(全開で走ると2~3km/Lになるという話も・・・)劣悪な燃費でも、味わいのあるクルマがあります。一人のクルマ好きとして後世に遺したいと考えますが、今後は実用車として乗り回すべきクルマではなく、喩えれば蒸気機関車のようにマニアックな位置づけになるべきと思います。

そして、5年から10年以内といった近い将来には、実用燃費が20km/L未満の乗用車は、実用車として所有し乗り回すべきでなく、経済合理性が無いほどのコストを要するように税制で誘導すべきと考えますし、少なくとも20年後には化石燃料の内燃機関で走る乗用車の全てがそうなるようにすべきでしょう。

一人のクルマ好きとして、化石燃料の内燃機関で走るクルマは、これからも存在して欲しいと思いますが、もはや莫大なカネを持つマニアのクラシカルな収集品になるべきで、庶民が持つべきモノではないと思います。

それよりも、トラックや長距離バス、産業機械のように、トルクや大出力、長距離運転を要する車両のエンジンをどうするのか、庶民のクルマで長距離ドライブに耐える安い電気自動車が現実になるのか、気になります。少なくともバッテリーは今の延長線上では限界を感じます。蓄電できる容量と充電時間、劣化に伴う交換の負担は実用上、致命的と思います。そうなると水素を用いた燃料電池・・・位しか思い浮かびませんが、果たしてコスト・安全性・信頼性・社会インフラなど、どうなることやら・・・。



「燃費悪い車に増税検討」 峰崎財務副大臣
2009年11月5日 12時04分

 峰崎財務副大臣は5日の記者会見で、自動車関連の税制について「環境に対して悪い数値のものは、むしろ少し税を重くするのが基本的な考え方だ」と述べ、燃費が悪い車などを対象とした増税を検討することを明らかにした。峰崎氏は、自動車重量税などの暫定税率廃止に伴い、逆に重い負担も導入することで環境性能に応じた課税方法をさらに拡充する考えをにじませた。自動車業界などが反発する可能性がある。
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by azatsu0422 | 2009-11-05 17:25 | クルマ
2008年 10月 02日

オービスの場所は、あらかじめ把握しましょう。

オービスに「爆走」の記念写真を撮られてしまったようですね。

124から60を引いて「64キロ超過」と言えば、超過速度だけを聞いたら確かに「爆走」です。
そうは言っても、首都高の環状線が流れているとき、生真面目に60キロ以下で走ったら追突される恐怖感を味わうと思います。私は他に誰もいない直線道路を120キロで走るより、流れている首都高を60キロ以下で走り続ける方が、ずーっと怖いです。
ちょっとトロめのクルマが80キロで流れていて、お急ぎのクルマが100~120キロで走っている…、というのが、順調に流れている時の、首都高の実態だと思います。

これまで見聞きした経験を総合しますと、120キロが首都高のオービスに引っかかるボーダーラインのようです。ですから120キロを超えて走る場合は、相応の覚悟をするか、事前にオービスの場所を確認して、オービスの前では減速するのが大切です。

いずれにせよ、高速道路では40キロ超過から「赤キップ」です。すなわち、起訴されて簡易裁判を受けることになり、青キップの「反則金」じゃなく、「罰金刑」を受けることになります。一般道路は30キロから赤キップなので、場をわきまえなくてはなりません。

今の相場は知りませんが、往年の相場だと「超過速度×2,000円+α」です。簡易裁判を受けて、その場で現金一括払いをすることになります。その場で払えないと、往年の相場では1日2,000円で換算した日数分だけ刑務所に入って、懲役することになります。

減点やら免停の痛みもありますが、簡易裁判を受けて罰金刑を受ける痛みは強烈です。

経験的な実感から申しますと、制限速度+20キロ以内で走り、急ぐ時も+40キロ(一般道では30キロ)以内で我慢するのが宜しいかと。それを超えて走る時は、何と言っても世間に迷惑をかけないよう、前後左右の安全確認と防衛運転を万全に行い、他のクルマに迷惑をかけず、もちろん自分自身がコケないように運転することは当然ですし、オービスの場所はキッチリ覚えて減速です。アツくなってオービスの存在を忘れてしまうような運転をする人は、どのみちダメだと思います。せいぜい3割の運転能力で極めてクールに走らなくてはなりません。

逆に言えば、運転能力の3割以下の力で首都高環状線を120キロ以上でクールに走れる人は、それほどいないと思います。自信と実績に自負のある人も、お互い謙虚な気持ちで走りましょう。

ちなみに、たとえ衝突安全性に定評あるベンツに乗ろうとも、マトモに衝突した時に致命傷を負わずに助かるのは、せいぜい60キロまでだろうと思います。もちろん、正しい運転姿勢で、正しくシートベルトをしているのが大前提です。ですから、イザという場面では、60キロ以下まで減速してからぶつかって下さい(笑)。大多数の素人ドライバーは、安定した急制動を行う訓練どころか、急制動の経験すらありません。教習所で「急ブレーキはダメ!」って教わっているのですから、当然です。だから、パニックブレーキの場面では絶対まともに止まれません。となれば、自ずと120キロ超なんて出せないでしょ?

そもそも、数ある運転技術の中で最も簡単な操作は、「真っ直ぐ前に走って加速させること」です。良く「150キロ出した」「200キロ出した」と言って自慢する人がいますが、私は全く感心しません。正直、そういう自慢話を聞くと、「ふーん、すごいね。」と調子を合わせても、心の底から軽蔑します。絶対に、その人の運転に同乗したくありません。そういう話を自慢する人や、そんな話を聞いて感心する人は、運転の怖さを知らない素人と断定できます。
その速度から、あらゆる状況に対応して安全に止まったり、曲がれるのでしょうか?そこを問いたいです。横から不測の飛び出しがあることまで想定したら、40キロで走るのも恐怖です。

ただの直線を真っ直ぐ加速して、その速度に至るのは、ドライバーの技量でなく、クルマの性能とドライバーの度胸だけです。技量が乏しいドライバーの無謀な度胸ほど反社会的で迷惑なものはありません。

そんなことより、クルーズコントロールを使わずに80キロ±1キロ以内で延々と何分間も走り続けるとか、ABSの無いクルマで60キロからタイヤの限界を使い切ってパチっと最短距離で止まれる技術の方が、ずーっと尊敬できると思います。

何と言っても、これからの時代は、同じクルマ、同じ時間をかけて走った時に、いかに安全でスムーズに、そして少ない燃料で走らせるか、というスキルがクルマの運転技術として賞賛されるべきだと思います。


宝田明が速度違反 首都高124キロで爆走
2008年10月2日 06時02分

 俳優の宝田明(74)が首都高速道路を乗用車で走行中、速度違反で警視庁に摘発されていた。同庁交通執行課によると、宝田は7月29日午後2時ごろ、東京都中野区の首都高中央環状線内回りで、制限速度を64キロ上回る時速124キロで走行した疑い。速度違反取り締まり装置に記録され、宝田は9月29日に警視庁に出頭した。所属事務所は「コメントは差し控えさせていただいています」としている。
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by azatsu0422 | 2008-10-02 12:13 | クルマ
2008年 07月 19日

タイヤの空気圧ちゃんとチェックしてる?

タイヤの「ころがり抵抗」は、かなり燃費に影響します。
タイヤ自身の特性で、ころがり抵抗も様々ですが、同じタイヤでも例えば規定空気圧より 0.3kgf/cm2 (約29.4KPa)も低くなると、燃費が明らかに悪くなります。

特に意識しないと0.3キロの違いはわかりませんが、ちょっと意識すると乗心地の突き上げ感や、コーナリングで操舵したときの手応えや腰の感じが「グニャ」って感じになるのがわかると思います。それから、高速道路の直線の下り坂でアクセルを閉じたとき、速度低下が心なし早まるような気がします。

いくらケチケチ運転を心がけても、タイヤの空気圧が低過ぎると効果もイマイチ。
車検の整備を済ませてから何ヶ月も空気圧をチェックしてない人には、是非お勧めです。私の場合、月イチは給油のついでに空気圧をチェックしています。ちなみに、経験的には冷間始動時の空気圧から数キロも走ると、約0.2キロほど空気圧が高くなるので、測定条件を揃えておくのが良いと思います。

それから、規定空気圧を守らないと、操安性や乗心地に影響するので公的な立場の人には言えませんが、私は自己責任で規定空気圧よりも0.5キロほど高くしています。高速道路の下り坂でアクセルを閉じても速度が落ちずに、すぅ~っと走る感覚で、いかにも抵抗が少なくなった感じがします。

あと、私にとって燃費の良い運転法は、「結果的にブレーキをかけずに済むような運転をすること」だと思っています。

すなわち、アクセルを踏んでから、ブレーキをかけるということは、「アクセルを踏む」→「燃料を噴射してエンジンを回す」→「クルマを加速させて速度が高まる」→「クルマの運動エネルギーが高まる」→「ブレーキをかけて摩擦させる」→「ブレーキから熱を出す」→「クルマの運動エネルギーを捨てる」、ということですから、ブレーキをかけずに済むような走り方は、無駄に加速しないで済ませることになりますから、自ずと燃料の消費を節約しながら目的地に到着することになります。

極端な話、ある速度まで余計に燃料を噴射させずにジワジワと加速してから、スパっとアクセルを閉じて、あとはブレーキを踏まず自然に止まった所が目的地、というのが私の理想です。

片側2車線以上の道で、目の前の赤信号が青になると、つい周囲のクルマを意識してシグナルグランプリのように加速させてしまい、その挙句、すぐ先の信号や渋滞で急ブレーキ…という運転は、目的地の到着時刻が早くなるわけでもなく、燃費は悪いし、ブレーキもタイヤも早く磨り減ってしまうので、愚の骨頂だと思います。

そうは言っても、「交通の流れに乗る」という現実がありますから、周囲のクルマをイライラさせない程度に、先々の状況を見ることで、むしろ交通の流れよりも速く走りながら実行するのがドライバーの腕の見せ所だと思います。

あと、長い下り坂でギアをニュートラルにして惰性で走れば燃費が良くなると考える人がいますが、大昔のキャブレター式のエンジンならともかく、今どきの電子制御の燃料噴射式なら、アクセルを閉じて惰性走行する方がマシだと思います。
というのも、エンブレ状態は燃料噴射がカットされるからです。ニュートラルで惰性走行すると、エンジンをアイドリングさせておくのに燃料を噴射する分、エンブレよりもかえって燃料を消費するはずだからです。

いっそのことエンジンを切って惰性走行すれば良いのですが、数回もブレーキを踏めば、すぐにブレーキの倍力装置が効かなくなるので、未経験な人だとビックリするほどブレーキが利かなくなります。その分、ブレーキを強く踏めば良いのですが、慣れないと、いくら強く踏んでも「利かない!止まらない!!」と焦ってパニックになるかも知れません。エンジンをかければ良いのですが、それも忘れて、運が悪ければ衝突するでしょうから、お勧めしません。

ひどい渋滞で止まってしまった時や、長い赤信号待ちの時に、エンジンを止めてしまうことがありますが、あまり続けてセルを回すと、セルモーターへの負担もさることながらバッテリーがあがってしまいそうで不安になります。ハイブリッド車がうらやましい…。買い換えるカネがありません。

あとは、上り坂の加速ではエアコンをオフにします。

エンジンオイルやエアフィルターもフレッシュな方が良いのでしょうが、私の場合はクルマにカネをかけられないので、そこまで踏み込めません。

私の場合、旧い3リッターエンジンのクルマで市街地走行の燃費が約6.5km/L前後でしたが、以上の積み重ねで、常に8.0km/L以上、ベストで約9km/Lまで改善しました。

もっと改善するとなれば、余計な積荷を降ろして、燃料も満タンにしないようにして、少しでも車重を軽くすることと、夏の高速道路でも窓を閉め切ってエアコンをつけないようにしなくちゃ…。

クルマを手放して乗らないようにするのが一番か…?


エコ運転でCO2削減を 燃費15%改善の試算も 共同通信
2008年7月18日 19時10分

 地球温暖化につながるCO2削減策として、燃費の良い運転「エコ安全ドライブ」の普及を呼び掛けるフォーラムが18日、都内で開かれた。日本損害保険協会や全国地方新聞社連合会などが主催した。環境省の試算では、国内のCO2排出量のうち、乗用車からの排出は約10%を占める。車の発進時にゆっくりと加速し、減速時は早めにアクセルから足を離すなど、運転の仕方を少し変えるだけで燃費が15%ほど改善できるという。
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by azatsu0422 | 2008-07-19 01:19 | クルマ
2007年 05月 09日

トヨタは孤高の存在。

トヨタの好調を解説する人は案外いませんし、今さらトヨタの好調さに関心を寄せる人がいない気がするのは、私だけでしょうか?

もはやトヨタは全ての日本企業を超越したレベルにあり、日本企業の全てが参考にしたくても出来ないほど遠い存在であるうえ、ケチをつけたくてもケチのつけようが無いほど、磐石な会社になったのだと思います。

トヨタは間違いなく日本が世界に誇るべき日本企業ですが、例えばイチロー選手をもって日本のプロ野球選手像を語れないようなもので、今や「日本の」企業像でなく、かと言って欧米スタイルとも異なる孤高の存在になっていると思います。だから、トヨタを「日本流」と評する人がいるならば、それは非常に失礼な話で、あくまで「トヨタ流」のスタイルを確立したと思います。実際、トヨタを日本的経営の一例として解説するケースは見かけなくなった気がします。

いかに順調な時でも、むしろ順調であるほど危機感を持って謙虚に愚直な問題発掘と合理的な改善を積み重ねるスピリットがあるそうで、そのスピリットを何万人もの社員全てが共有しており、しかも経営トップが最も危機感と謙虚さを持ち続けているそうですから、平家物語の「盛者必衰の理」でさえ、トヨタには当てはまらないのではないか?と思えてしまいます。

トヨタに弱点や死角があるのでしょうか?あるとすれば、それは世界中の同業他社が滅びるほどの状況や、日本中の官界と財界が一瞬で滅びる状況が起きた場合かも知れません。
でも、たとえ原油が枯渇しても、日本の国家財政が破綻しても、トヨタは生き残るだろうと思います。原油が無くても済む実用的なクルマをリーズナブルな価格で製造販売するのに一番近い技術を持っているのはトヨタでしょうし、日本の国家財政が破綻して円が紙くずになったとしても、トヨタには困らないだけの財務基盤があると思えるからです。


7年続けて過去最高 トヨタ、営業益は2兆円超 [ 05月09日 18時48分 ] 共同通信

 トヨタ自動車が9日発表した07年3月期連結決算の売上高は、海外販売が好調で前期比13・8%増の23兆9480億円と7年続けて過去最高を更新した。08年3月期の売上高は25兆円を見込んでおり、06年売上高が2073億4900万ドルで最大手の米ゼネラル・モーターズ(GM)を超える勢いだ。07年3月期の営業利益は19・2%増の2兆2386億円で、日本企業として初めて2兆円を超えた。
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by azatsu0422 | 2007-05-09 22:22 | クルマ
2006年 03月 11日

「泥臭いチーム」の応援こそ、GPの醍醐味!

これまで何冊もの本や雑誌を読んで来たが、ホンダがF1の世界にテレメータ・システムやシステマティックなチーム運営を持ち込むまで、F1は天才肌の設計者と職人気質のエンジニア、スタッフ、チーム運営による泥臭い勝負をしていたようだ。

決して洗練されたエンジニアリングやマネジメントを否定するつもりはないが、物凄く高度な戦いをしているのに、エンターテイメントや、ゼロから頂点へ登る夢、といったドラマ性の面で、何故か味気なくなってしまっていた。1年目と2年目の鈴鹿GPは観戦に行ったが、気づけばF1観戦から遠のいて20年近くになる。

スーパーアグリはチームの発足からドタバタ続きだ。常勝チームの応援ばかりして来た人や、「勝つこと」に慣れた人達から見れば、まことに「ドン臭く、ダサくて、勝てるワケがない、酔狂なチーム」だと思う。でも、誰だって発足当初は程度の差はあれ、ダサかったはずだ。ホンダだってF1初参戦の頃は相当なドタバタと言い得ぬ苦労があったようだ。最初からカッコ良かったのはフェラーリだけだし、そんなフェラーリでさえ、一時は常勝から程遠い中堅チームだった時期がある。浮き沈みがあるのが人生だし、シビアな世界でそれを観られるのがF1の楽しみだ。勇気づけられると思うのだ。

徳大寺さんの受け売りだが、本来F1GPはF1パイロットと呼ばれるドライバー選手権で、チームは国の代表だった。エンジン屋やタイヤ屋さんは黒子であり、ドライバーとチームの力量を競う趣旨だったようだ。だからこそ、戦前から、ご当地の国民にとってドライバーとチームは国の誇りであり、国の威信をかけた応援をして来たわけで、応援一つにしても歴史の厚みが違う。

c0019485_11112156.jpgそういう意味で、1970年代の後半にブラジル人ドライバーエマーソン・フィッティパルディが、ロータス時代の栄光と国民の英雄の自負を背負って、ブラジル国営企業コパスカーのスポンサーで走っていたF1には、シブい味わいがあった。そしてエマーソンを応援するブラジル人の誇りと熱狂には、ゾクゾクするような感覚と羨望を覚えた。私も日本の誇りを持ちたいと思った。ブラジルは、こういう歴史を積み重ねて来たから、セナが登場したのだと思う。国の誇りをかけた純血チームのスピリットこそ、GPの原点だと思う。

そんな背景を踏まえて、私はサッカーのワールドカップに出場する日本チームを応援するのと同じノリで、純国産のスーパーアグリを応援したい。サッカーだって、今でこそ本大会に進んでどこまで行くかを争うレベルになれたが、Jリーグ発足までの頃は実態として遠い夢だったし、サポーターを自認して熱心に応援する人は少数派だった。

スーパーアグリがどんなにダサくても、泥臭くても、抜くことより抜かれるのに気をつかって前より後ろに注意を払う走りを強いられても、無線が壊れようが、ピットストップで事情の分からぬクルーが給油を忘れようが、私はスーパーアグリを応援したい。佐藤選手には辛抱して欲しいし、前向きな気持ちで辛抱している様子が心強い。完走すれば御の字だと思う。だからレース結果は本当に良かった。先ずは辛抱しながら一周でも長く走ってチームのために多くの経験を積んで欲しい。それなりにTVとかに露出し続けてスポンサーのステッカーを皆に見せ続けられれば、一石二鳥だ。

でも、勝つために経験を無駄なく着実に活かして、ステップアップし続けて欲しい。漫然と「参加するための生活レース」を感じ取ったら、今度こそF1に対する関心を完全に失ってしまうと思う。


新参チーム、佐藤の完走に歓喜=「奇跡に近いよ」と亜久里代表-F1
2006年3月13日(月) 10時30分 時事通信

 【サキール(バーレーン)12日時事】当地で12日に決勝が行われた自動車レースのF1開幕戦、バーレーン・グランプリ(GP)で、新規参入を果たしたスーパーアグリ・ホンダがデビュー戦を終えた。
c0019485_8354613.jpg 結果はエースの佐藤琢磨が4周遅れの18位完走、新人の井出有治は途中リタイア。無線の調子が悪く、2台同時にピットに戻ったり、給油ミスなどで佐藤は計6度のピットインを強いられるなど、新参チームらしいトラブルも続出した。
 そんな状況でも、F1フル参戦は通算4季目の佐藤がキャリアを生かし、リスクを避けた走行で目標だった完走を実現。チェッカーを受けると、チームスタッフは入賞したかのような歓喜の出迎え。佐藤は「チームには80点はあげてもいいと思う」と節目のレースでの完走を心から喜んだ。
 準備期間が極めて短く、マシンの戦闘能力不足を承知の上で臨んだ開幕戦。鈴木亜久里代表は完走した佐藤と硬く握手して、「琢磨はプロとして大きな仕事をしてくれた」と感謝。「4カ月前にゼロから作り上げたチームが完走したのはすごいこと。奇跡に近いよ」と感心する一方、「レースに来ているんだから、やはりレースをしたいよね」と本音も漏らした。 
[ 3月13日 11時0分 更新 ]


ドタバタ「アグリ」も琢磨完走/F1

c0019485_1043492.jpg<F1:バーレーンGP>◇決勝◇12日◇バーレーン国際サーキット(1周5・412キロ×57周)
 新規参戦の純国産チーム、スーパーアグリの佐藤琢磨(29)が、ドタバタにもめげず完走した。井出有治(31)と同時のピットイン、給油ミスなど、新チームらしいミスが続出。それでも佐藤は我慢のレースに徹し、優勝したアロンソ(ルノー)から4周遅れの18位でチェッカーを受けた。井出はマシントラブルのため36周目でリタイア。ホンダはバトンの4位、トヨタはR・シューマッハーの14位が最高だった。
 ピットは優勝したかのような騒ぎだった。戻ってきた佐藤のマシンを、クルーが大興奮で迎える。トラブルに見舞われながら、完走という最大の目標を達成し、佐藤は「80点の出来」と胸を張った。
 無線の故障が波乱のデビュー戦を演出した。18周目に佐藤と井出が、同時にピットに入ってしまった。1周後に佐藤が再びピットに戻ったが、今度は給油されていないことに気付き、ピットへ逆戻り。事情がのみこめないクルーに「『ガソリン下さい』って、もうガソリンスタンド状態で(笑い)」説明した。
 参戦認可を得てから1カ月半。借り物部品のマシンは故障だらけで、ギアが壊れた井出のマシンは人をひきそうになった。それでも我慢を続けた2人に鈴木亜久里代表も「琢磨も井出もきちんと仕事してくれた。レースでテストしているようで申し訳ないが、ここからやっていくしかない」と満足げ。誰もが世界最速になる日を夢見ている。
(日刊スポーツ) - 3月13日9時51分更新


佐藤18位、アロンソ優勝 F1バーレーンGP決勝 [ 03月12日 22時32分 ] 共同通信

 【サキール(バーレーン)12日共同】自動車のF1シリーズ開幕戦、バーレーン・グランプリ(GP)は12日、当地のバーレーン国際サーキットで57周の決勝(1周5・412キロ)を行い、新規参戦のスーパーアグリ・ホンダの佐藤琢磨は18位、井出有治は完走扱いとならなかった。
 昨季王者のフェルナンド・アロンソ(スペイン、ルノー)が優勝し、通算9勝目を挙げた。
 ホンダはジェンソン・バトン(英国)が4位に入り、ルーベンス・バリチェロ(ブラジル)が15位。トヨタはラルフ・シューマッハー(ドイツ)が14位、ヤルノ・トゥルーリ(イタリア)が16位だった。


鈴木亜久里氏「2台ともレースに出場できてうれしい」=F1バーレーンGP

c0019485_1043791.jpg F1開幕戦のバーレーン・グランプリ(GP)は11日、公式予選を実施し、今季から新規参戦したスーパーアグリ・ホンダ勢は、佐藤琢磨が1分37秒411で20位、井出有治が1分40秒270で21位だった。ポールポジション(PP)を獲得したのは、1分31秒431をマークしたミヒャエル・シューマッハー(ドイツ、フェラーリ)。通算65度目のPP獲得は、故アイルトン・セナ(ブラジル)に並ぶ歴代最多記録となった。
 スーパーアグリは、チーム発足から間もない参戦ながら、2台とも決勝のグリッドに並ぶ。鈴木亜久里代表は「明日、2台ともレースに出場できることをうれしく思う」と素直に語った。また、佐藤琢磨も「今週末、目標としていたことは、今のところすべて達成することができた。明日は2台とも良いレースを走れることを願っている」と、感想を述べた。
■佐藤琢磨「今日の結果をうれしく思っている」
 まずはチーム全員に感謝したい。そして、今日の結果をうれしく思っています。2台とも予選を通過できたので、明日のレースのスターティンググリッドに並ぶことができる。もちろん、それが今週末の目標でしたが、チームにとっては大きな成果です。これから、パフォーマンスの向上に努力していかなければなりませんが、今週末、目標としていたことは、今のところすべて達成することができた。明日は2台とも良いレースを走れることを願っています。
■井出有治「ポジションを上げていく自信はある」
 あっという間に終わってしまった予選セッションでした。ほんの数分で終わった気がします。緊張したり、興奮したりする暇さえなかった。予選第1セッションのタイムは良くなかった。ビリではなかったにしても、実際はそうでした。しかし、レースを重ねるにしたがってポジションを上げていく自信はあります。とにかく明日のレースに出場できてうれしいし、レースをフィニッシュできるように全力を尽くす。明日、僕がスターティンググリッドに就けるように、最善の努力をしてくれたメカニックたちに感謝したいです。
■鈴木亜久里代表「一歩一歩、前進していきたい」
 明日、2台ともレースに出場できることをうれしく思います。(井出)有治はフリー走行で苦しんだし、レッドフラッグも、彼にとってはより難しい状況になった。そんな中、彼もスターティンググリッドに並べることになったことは、とてもうれしいことです。とにかく今は一歩一歩、前進していきたい。明日はF1の世界でその最初の一歩を踏み出すことになります。
(スポーツナビ) - 3月12日14時39分更新


F1=2006年シーズンがバーレーンで開幕、アグリチームは出遅れ [ 03月11日 15時53分 ]


c0019485_1714568.jpg 3月10日、F1の2006年シーズンが開幕し、バーレーンGPのフリー走行2回目でスーパーアグリ・ホンダは佐藤琢磨(写真)が27番手、井出有治が最下位と出遅れた(2006年 ロイター/Jack Dabaghian)
[ 写真拡大 ]

 [10日 インフォストラーダ・スポーツ] 自動車レース、F1世界選手権の2006年シーズンがマナマで開幕。バーレーンGPのフリー走行2回目で、今季新規参入したスーパーアグリ・ホンダは、佐藤琢磨が1分37秒588の27番手、井出有治が1分39秒021の最下位と出遅れた。
 ホンダのテストドライバーのアンソニー・デービッドソン(英国)が1分31秒353の1番時計をマークした。(ロイター)


亜久里厳しブービー&最下位/F1
2006年3月11日(土) 10時0分 日刊スポーツ

c0019485_175159.jpg<F1:バーレーンGP>◇フリー走行◇10日◇バーレーン国際サーキット(1周5・412キロ)
 元F1ドライバーの鈴木亜久里氏(45)が代表を務め今季から新規参入したスーパーアグリF1が、初お披露目の場でドタバタ発進した。純国産チームとして初のF1挑戦となったが、第1ドライバーの佐藤琢磨(29)と第2ドライバーの井出有治(31)が2度のフリー走行ともにワースト1・2フィニッシュ。井出は2回目の21周目で電気系統と予想されるトラブルでコース上で止まるハプニングまで起きた。今大会は11日に公式予選、12日に決勝が行われる。
 F1デビューを終えたピットに安心感と焦燥感が交錯した。佐藤は「最初の第1歩としてはよかった。まだ課題はありますけど。今日は考えていたテーマの半分しかできなかった」と冷静に振り返った。コースに出た喜びと同じほど、さらされた現実は大きかった。
 夢にまで見た舞台は厳しいものだった。佐藤は1回目に1分38秒190で17台中16位、2回目は1分37秒588で28台中27位。井出は1回目に1分40秒782、2回目は1分39秒021と、ともに最下位。2回目の21周目には電気系統と予想される故障でコース上で止まるトラブルにあった。
 参戦決定からドタバタのチームづくりに迫られた。開幕前日になっても予備の車体は組み立て途中で、コースに出た2台も4年前の車体がベース。準備不足の不安で、この日もパワーを抑えての「安全運転」を強いられた。鈴木代表が「走れただけでよかった」と話したのも無理はなかった。 ブレーキを踏んだ際に車に激しい振動が生じるなど問題点も続出。鈴木代表は「最初の2戦はテストみたいなもの」と前向きに話したが、純国産チームが踏み出した第1歩の先には多くの苦難が待ち受けている。
[ 3月11日 10時0分 更新 ]


佐藤は16位と27位 バーレーンでF1開幕 [ 03月10日 22時46分 ] 共同通信
Excite エキサイト : スポーツニュース

 【サキール(バーレーン)10日共同】自動車のF1シリーズは10日、当地で今季開幕戦、バーレーン・グランプリ(GP)のフリー走行を行い、シーズンが開幕した。
 新規参戦のスーパーアグリ・ホンダは佐藤琢磨が1回目に16位、2回目に27位、井出有治が1回目に17位、2回目に28位だった。
 2回目にホンダの第3ドライバー、アンソニー・デービッドソン(英国)が1分31秒353をマークしてトップだった。
 ホンダとトヨタは2回目のみ計測走行し、正ドライバーではホンダのジェンソン・バトン(英国)の9位、トヨタはラルフ・シューマッハー(ドイツ)の22位がそれぞれ最高だった。


琢磨、厳しい現状を語る「走り出したらショックを受けると思う」2006年3月10日(金) 16時42分 AUTOSPORT web

「今はハネムーンみたいなものだから、みんなここまで来れてハッピーだし、グリッドに並ぶだけで注目も浴びているけれど、明日から実際に走り出して、レースをしてみた時にコクピットからの景色を見て、僕自身すごくショックを受けるだろうと思います……」バーレーンGPの開幕前日、サーキット入りした佐藤琢磨は、緒戦への展望について、新チームが直面するであろう厳しい状況を改めて強調した。
「今の時点で具体的な目標を聞かれてもちょっと困ってしまいますね。レースではたくさん周回遅れになるだろうし、勝負を仕掛けていくというよりも、ミラーを見るほうが大変だと思う。明日、実際に走り出して、コクピットからの景色を見たら、すごくショックを受けるだろうし、多分レースをするのがイヤだと思う」と琢磨。
「もちろん、レーシングドライバーとしては速いクルマで戦いたいし、そういう意味では当面、とても苦しい状況で走らなければならない、本当に大変な戦いになると思います。でも去年、僕がスーパーアグリで走ることを選んだのは、新しいチームを作り上げる喜びを経験するためじゃなく、そうした苦しみの中でも、ここでガマンして走るという経験が、きっと後で役に立つと考えたから。このチームの長期的なプログラムも知っているし、ヨーロッパラウンドに入って、新車ができて、コンペティティブな状況になったときに、思い切りいい走りができるように、今はガマンが必要なんです……」
 ニッポンの挑戦という「旗印」の下、いよいよサーキットを走り出すスーパー・アグリ、開幕戦で初めてチームが直面するであろう厳しい「現実」を覚悟した上で、琢磨はその先を見つめているようだ。
[オートスポーツWEB 2006年3月10日] [ 3月10日 16時42分 更新 ]
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by azatsu0422 | 2006-03-11 14:03 | クルマ
2006年 01月 26日

暴走なんて流行らない?そういえば大晦日の晩の捕物ニュースを見なくなった気がする。

数年前まで、大晦日の中央自動車道は八王子から富士吉田にかけて機動隊の物々しい警戒態勢と、その晩に繰り広げられる暴走族とのバトルが風物詩?だった気がしますが、ここ数年そういうニュースが無いなぁ~・・・と、ふと思いました。やんちゃな兄ちゃん達が機動隊を相手に難関を次々とクリアしながら、誰が富士山までたどり着けるか・・・みたいな根性試しというか、ゲーム感覚でやってるなー、という印象でした。沿道の住民がお気の毒で・・・。

記事の中にある「暴走族の高齢化」というのは、物悲しいですねぇ。お開きになって誰もいなくなった後の祭りの余韻にしがみついて、いつまでも一升瓶をかかえて一人寂しくクダをまく年寄りみたいで、何だかダサい。カッコ悪い。今どきの青少年に昔ながらの集団暴走行為は流行らないのかなぁ~・・・。

暴走族の定義にハマるのか分からないけど、そういえば走り屋さんも流行らなくなって来てる気がしますねぇ。走り屋さんを見てカッコイイと思うより、引いちゃう・・・みたいな感じがするのは私だけ?ルーレット族って呼ばれ方がダサいけど、峠の名所や首都高とか湾岸でタイムや競走する走り屋さんとか、夜中の空いてる倉庫街でゼロヨン競走するような人達って、いたよなぁ~。警察に場所を取り上げられて、どこ行っちゃったんだろ?シラけて卒業したのかなぁ。

公道でクルマやバイクの速さを「競う」こと自体が、多くの若い人にとって興味が持てない時代になったのかも知れませんね?他人と競うことより、所詮は移動の足だし、力を抜いて自分的に気持ち良く走ればいいじゃん、って感じ?目をつりあげてアツくなって走ってもカッコ良いとは思えないし~、みたいな?

今どき世の中が豊かになったし、レースの世界も裾野が広がって登竜門が色々あるから、本気で速く走りたい人は、最初からカートとかでサーキットを走るんでしょうねぇ。土屋圭一さんみたいに、走り屋さん上がりのレーサーとか少なくなってるんでしょうね。

私自身は池沢さとし先生の「サーキットの狼」以来のスーパーカーファンから始まって、GPz400でファンファンとアクセルを吹かしてみたり、仕事で走り屋さんの運転を教わったり、走り屋さんをサラっと撫でた位の立場ですが、イイ時代だったな・・・。でも、もう私はクルマにアツくなれなくなってしまいました。アツくなれる人が羨ましいです。我ながら歳をとったなぁ~・・・、と思います。


<暴走族>82年のピーク以降、最少 衰退傾向顕著に [ 01月26日 11時00分 ]

 全国の暴走族グループの構成員が1万5086人と前年に比べ約2割減少し、ピークを記録した82年(4万2510人)以降では最も少なくなったことが、警察庁の05年の暴走族取り締まり状況で分かった。成人の割合は2.7ポイント増加し47.6%と高齢化も進み、衰退傾向が顕著になった。警察庁は「一昨年の改正道交法の効果と行政と一体となった対策が効果を示した」とみている。
 具体的な暴走族対策では、首都高速道路公団が環状線を猛スピードで駆け回る「ルーレット族」を封じるため、昨年4月から休憩所をなくすためにパーキングエリアを週末に限って閉鎖。いわゆる「名所」と呼ばれる道路を週末に通行止めにするなどの動きが全国に広がっている。また、大阪府土木事務所は02年11月から、ローリング族が集まっていた大阪府大東市の阪奈道路で、路面に筋状の溝を切るグルービング工事を実施。スリップ事故対策と同時に、カーブでわざとタイヤを滑らせるローリング族対策の一石二鳥の効果をあげている。【河嶋浩司】

Excite エキサイト : 社会ニュース
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by azatsu0422 | 2006-01-26 12:53 | クルマ
2005年 11月 14日

見たかった~!

こんなレースやってたとは知りませんでした。マジで見たかったです。どこか中継してましたか?今後の開催スケジュール調べようかな…。プロスト出なかったんだぁ…。ラウダは今どうしてるんだろう…。あ"~…久々にマジで気になるモータースポーツの話題でした。


自動車レース=GPマスターズ、マンセルが優勝 [ 11月14日 13時46分 ]


 11月13日、ヨハネスブルクで行われたGPマスターズで往年の名ドライバー、ナイジェル・マンセル(英国)が接戦を制して優勝(2005年 ロイター/Juda Ngwenya)

 [キャラミ(南アフリカ) 13日 ロイター] 自動車レース、F1世界選手権の往年名ドライバーらで争われたグランプリ・マスターズが13日、ヨハネスブルクのキャラミ・サーキットで決勝を行い、元F1総合王者のナイジェル・マンセル(英国=52)が50分55秒154で優勝した。
 30周で争われた決勝レースで、マンセルはポール・トゥー・ウィンを飾り、第1回大会の王者に輝いた。
 猛追したエマーソン・フィッティパルディ(ブラジル)が0.4秒差で2位、リカルド・パトレーゼ(イタリア)が3位だった。

Excite エキサイト : スポーツニュース


公式サイト

グランプリマスターズ:Rd.1キャラミ レース結果

マンセル氏、『GPマスターズ』でポールTOウィン飾る


N.マンセル氏も『グランプリ・マスターズ』参戦へ

英『オートスポーツ』誌によれば、1992年のF1チャンピオン、ナイジェル・マンセル氏(50歳:イギリス)が、この11月から予定されている『グランプリ・マスターズ・シリーズ』への参戦を明らかにしたということだ。
往年の名F1ドライバーによるこの『グランプリ・マスターズ・シリーズ』は、その出場資格が『顕著な成績を残した45歳以上の元F1ドライバー』ということで、すでにアラン・プロスト、エマーソン・フィティパルディ、アラン・ジョーンズ氏ら著名な元F1チャンピオンらが参戦を表明している。
マシンはワンメイクで、イギリスの『デルタ・モータースポーツ』が製作するシャシーにニコルソン・コスワースのV8-3.5リッター・エンジンが搭載され、賞金総額は50万ドル(約5,500万円)。
11月13日(日)の南アフリカ・キャラミを筆頭に、シルバーストーンやスパフランコルシャン、イモラ、ヘレス、モンツァ、モントリオール、さらには日本の鈴鹿や富士も候補地に挙げられるなど、盛り上がりが期待されている。


アラン・プロスト氏、『GPマスターズ』不参加に

45歳以上の元F1ドライバーによって行われるモータースポーツでは初めての試み『GPマスターズ』の開幕(南アフリカ・キャラミ・サーキット)はいよいよ来週に迫ったが、結局そのリストの中に残念ながらアラン・プロスト氏の名は見られなかった。
このほど発表されたリストによれば、参加ドライバーはルネ・アルヌー、エディ・チーバー、クリスチャン・ダナー、アンドレア・デ・チェザリス、エマーソン・フィティパルディ、アラン・ジョーンズ、ステファン・ヨハンソン、ヤン・ラマース、ジャック・ラフィ、ナイジェル・マンセル、ハンス・ストゥック、リカルド・パトレーゼ、パトリック・タンベイ、デレック・ワーウィックという総勢14名。(アルファベット順)
これら14名で、実に延べチャンピオン4回、優勝78回、ポールポジション獲得83回ということになるが、一人でチャンピオン4回、優勝51回、ポールポジション33回という記録を誇るプロスト氏が不参加となったのは残念なことだ。

グランプリマスターズ開幕迫る
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by azatsu0422 | 2005-11-14 16:48 | クルマ
2005年 05月 13日

乗ってはみたいけど、買うのはカネがもったいない。

「ファントム vs. マイバッハ」といっても、今や中身はBMWとベンツ。間違いなくスゴいクルマなのでしょうけど、何故か昔のような無条件の「ときめき感」が込み上げて来ません。

子供の頃は、スーパーカーやロールズに羨望と無条件の憧れを感じていたものです。
私が歳をとったということか、時代が変わったということか・・・。

いずれにせよ、ビーエムやベンツに過去の栄光ブランドの皮を被せたクルマで、5千万円に見合う合理性なんてあるのでしょうか?「今のジャガーは所詮フォードの安普請」、という話と同じ気がしてなりません。たとえ、どんなに中身がすごくても・・・です。

私は「年収の2割で買えるクルマ」に乗るのが分相応で、それを超える高額車は「見栄」で、見栄が大きくなるほど知性が疑われる・・・と思っていますが、これを当てはめると個人でファントムやマイバッハを買う人は、2億5千万円の年収ということに。

まぁ、それくらいの年収を毎年あげている人って、日本全国に少なくとも100人はいるでしょうし、社用車扱いにして経費で買って個人で使う公私混同のオーナー社長は多々いるでしょうから、これらのクルマが各40台前後売れるのも頷けますけど、私の感覚だと、あまりにカネがもったいないなぁ。


<ロールス・ロイス>超高級車は5092万5000円 [ 05月13日 18時55分 ]
Excite エキサイト : 経済ニュース

 英ロールス・ロイス・モーターカーズは13日、高級大型車「ファントム」の全長を伸ばし、後部座席のスペースを広げた「ファントム・エクステンディッド・ホイールベース」を発売した。受注生産で、価格は「ファントム」より724万円高い5092万5000円。日本をはじめ、要望の強かったアジア・中東地域で富裕層向けに先行販売する。
 全長は従来より25センチ長い608センチで、ゆったりした後部座席にはワインクーラーや冷蔵庫など、好みのオプションを備えられる。排気量6750CCのV型12気筒エンジンを搭載し、最高速度は時速240キロ。
 ファントムは、独BMWがロールス・ロイスの商標権を獲得した後の03年に、ロールス社が生産を始めたモデル。エンジンなど主要部品にBMWの技術を使い、従来車種より価格を2倍に引き上げて高級イメージを強めた。日本では04年に42台を売り、米国、欧州に次ぐ市場。独ダイムラークライスラーも02年から、同クラスの最上級車「マイバッハ」(最高5210万円)を販売しており、04年に38台を売っている。【山本明彦】


サラリーマンが初のトップ=04年分高額納税者番付 [ 05月16日 11時01分 ] 共同通信
Excite エキサイト : 主要ニュース

 国税庁は16日、2004年分の確定申告で所得税額が1000万円を超えた高額納税者を全国の税務署で公示、上位100人を公表した。トップは約36億9000万円を納税した東京都内の投資顧問会社部長の清原達郎さん(46)。企業経営者ではなく、サラリーマンが1位となるのは、現行の税額表示になった1983年分の公示以降初めて。
 10億円以上を納めた「大長者」は前年の2人から6人に、3億円以上も85人から107人に増えた。公示対象者も7万5640人と4年ぶりに増加に転じ、景気の上向き傾向をうかがわせた。


<高額納税者>1位に投資顧問会社部長 サラリーマンは初 [ 05月16日 11時32分 ]
Excite エキサイト : 社会ニュース

 国税庁は16日、04年分の確定申告で、所得税額が1000万円を超えた高額納税者を全国524の税務署で公示し、上位100人を公表した。1位は投資顧問会社運用部長の清原達郎さん(46)。推定所得は約100億円で、そのほとんどが給与とみられ、サラリーマンがトップになったのは、公示制度が始まって以来初めてという。担当するファンドの運用で、高額の成功報酬を得たとみられる。このほかにも、金融関連企業の5人が、実績に応じた高給与でランクインした。
 確定申告した人は約744万1000人と前年を50万8000人上回り、2年連続で増えた。このうち、公示対象者は7万5640人で、4年ぶりに増加した。5億円以上の高額納税者は前年から8人増の38人、3億円以上は22人増の107人となり、納税額は増加傾向になっている。
 毎日新聞のまとめでは、上位100人のうち、主な所得を給与や事業など本業で得た長者は、前年並みの54人だった。
 株・土地譲渡も例年並みの計38人。このうち、土地長者は5人と過去最低だった前年を2人下回り、バブル期の91年分(86人)の17分の1以下になった。株譲渡組では、企業の合併・買収(M&A)に伴う株譲渡でランクインしたのが7人と前年から1人減。上場に伴う株売却で創業者利益を得たのは、前年のゼロから2人になった。
 職業別では、健康・美容関連業界17人、パチンコ業界12人、消費者金融5人と、相変わらずの顔ぶれ。清原さんを含む金融関連企業からの給与所得者は6人で、IT(情報技術)関連企業は経営者ら7人だった。【立山清也、川上晃弘】
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by azatsu0422 | 2005-05-13 20:47 | クルマ
2005年 05月 09日

必要なことには、守れるルールを決めるべき。

定められたルールを守らないのは、いけないことです。内部告発があったことや、長年の不正な業務手順にフタをして来た状況は、「筋を通さない(通せない)」企業風土に問題があったことを物語っていると思います。

ただ、このニュースは行政が「守れないルールを止むを得ず守れなかったメーカーに結果責任ばかり押しつけているようにも感じます。

現行法では大メーカーの新型車開発とはいえ、開発車両が公道を走ろうとすると、あくまで暴走族のような反社会的な公道走行をするための不正改造車と同じ扱いになってしまうと思います。しかも、数多い仕様の開発車があるでしょうに、正規の手続きをするにしても、車検証の書き換えを一々させられるのは業務負担上の現実味が無いと思います。そのうえ、安全性の担保がない、型式認定を取る前の新型エンジンやシャシーになれば、車検証に記載しようもなく、その扱いは事実上、公道走行が不可能ということになってしまうのでは?

そのような基本的に「ダメ」という規制下で、煩雑な届出のせいで機動的にテスト出来ずに開発が滞ってしまうのは不合理だと思います。「お役所仕事」では生き残れないメーカーが、より良いクルマづくりを目指して厳しい新車開発に取り組んでいるのですから、行政は「ダメダメ」ばかり言ってないで、メーカーが機動的な運用が出来るようなルールを定めるべきです。

例えば、開発車の公道走行用の臨時のナンバープレートをあらかじめ自動車メーカー毎に運輸省が発行しておき、メーカーは走行プランと車両の概要を当局に届け出るだけでOKみたいにすべきでしょう。現状は、おそらく車検取得前の完成車の移動用に発行される臨時ナンバープレートで公道テストをしていると思いますが、筋論で言えば目的外使用ということになると思います。

「安全性の担保が無いからダメ」という理屈はありますが、テストしている当事者自身の労災や社会性の観点から、下手な一般人よりも、ずっと安全意識は高いでしょうし、車両の整備状況も良好でしょうから、一般のクルマよりもむしろ安全かも?

その上で、メーカーが公道上で反社会的な事故を起こした時には、厳しい責任と再発防止を問うのが筋だと思います。


いすゞを書類送検 無届け走行で神奈川県警 [ 05月09日 11時48分 ] 共同通信
Excite エキサイト : 社会ニュース

 いすゞ自動車が無届けで公道走行試験をしていた問題で、神奈川県警交通捜査課は9日、道路運送車両法(変更登録申請届け出)違反の疑いで法人としての同社と、技術本部開発部門の前審査部長(47)、審査部耐久審査課長(50)、同課員(39)の3人を書類送検した。
 同社の井田義則社長(61)は県警の事情聴取に「違反行為だとは思っていなかった。組織を見直し法令順守に努めたい」と語ったという。
 調べでは、いすゞは昨年10月、同県藤沢市の工場で、新開発したエンジンを自社製大型車に搭載して改造。車検証記載事項の変更に当たるのに所定の届け出をせず、取引先の運送業者に依頼し同年11月、公道で走行試験をした疑い。


いすゞ幹部ら、無届け公道試験で書類送検・神奈川県警

 いすゞ自動車が道路運送車両法上必要な届け出をしないまま、新開発エンジンの公道走行試験をしていたとして、神奈川県警交通捜査課などは9日、同社技術本部開発部門の前審査部長(47、現車両研究実験部長)ら社員3人と法人としての同社を、同法違反(変更登録不申請)の疑いで書類送検した。
 ほかに送検したのは同部耐久審査課長(50)と同課員(39)。
 調べによると、同社は昨年秋ごろ、同県藤沢市の藤沢工場で10トントラックのエンジンを試作エンジンに変更する改造をしたにもかかわらず、変更登録申請をしないまま、公道で走行試験をした疑い。
 同社は30年以上にわたって無届け走行試験を繰り返しており、県警は4月に井田義則社長からも事情聴取した。井田社長は「走行試験の理解が薄く、業務チェックが不十分だった。申し訳ない」と話したという。前審査部長は「部下が法的な問題をクリアしてくれると思っていた」と述べたという。 (12:11)


いすゞ幹部ら、無届け公道試験で書類送検・神奈川県警

 いすゞ自動車が道路運送車両法上必要な届け出をしないまま、新開発エンジンの公道走行試験をしていたとして、神奈川県警交通捜査課などは9日、同社技術本部開発部門の前審査部長(47)=現車両研究実験部長=ら社員3人と法人としての同社を、同法違反(変更登録不申請)の疑いで書類送検した。
 ほかに送検したのは同部耐久審査課長(50)と同課員(39)。
 調べによると、同社は昨年秋ごろ、同県藤沢市の藤沢工場でトラックに新型エンジンを搭載。同法で義務づけられた車検証記載事項の変更手続きをせずに、公道で走行試験をした疑い。
 同社は30年以上にわたり無届け走行試験を繰り返していたが、同社は「担当者任せになっていた」などと説明。県警は法人としての同社を立件するに当たり、4月に井田義則社長からも任意で事情聴取した。
 前審査部長らは、これまでの調べに対し、「無届けの走行試験は長年の慣行だった。違法との認識はなかった」と話しているという。 (10:31)


いすゞ自動車を書類送検 無届け走行で神奈川県警

 いすゞ自動車が無届けで公道走行試験をしていた問題で神奈川県警交通捜査課は9日、道路運送車両法違反の疑いで法人としての同社と、技術本部開発部門の前審査部長ら3人を書類送検した。
 調べでは、いすゞは昨年9月ごろ、同県藤沢市の工場で、新開発したエンジンを自社製大型車に搭載して改造。車検証記載事項の変更に当たるのに所定の届け出をせず、取引先の運送業者に依頼して同年11月ごろ、公道で走行試験した疑い。
 無届け走行は、内部告発を受け国土交通省が今年1月、工場を調査して発覚。いすゞは神奈川―静岡間の国道1号などで1967年から継続していたことを明らかにし、県警は試験車が残っていた昨年のケースを立件対象とした。
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by azatsu0422 | 2005-05-09 14:01 | クルマ